HABITER À BRUXELLES : LA MOBILITÉ COMME MOTEUR DE LA QUALITÉ DE VIE !

par | BLE, DEC 2014, Environnement

Congestion, transports publics englués, bruit, pollution, insécurité routière, perte de temps, manque d’espace… quand on évoque la mobilité à Bruxelles, les images qui surgissent sont rarement positives. En voiture ou en transport public, les déplacements sont terriblement longs et à pied ou à vélo, ils sont inconfortables, voire dangereux. Cette situation n’a pourtant rien d’une fatalité !

Des idées et des solutions existent. Elles ont été éprouvées ailleurs, les acteurs de la mobilité les connaissent et les ressassent. Ce qu’il manque à Bruxelles, c’est une vision politique globale qui envisage la mobilité comme un levier de changement et réponde au modèle de ville que l’on souhaite. Cela implique de prendre un ensemble de mesures volontaristes et non de se contenter de gérer les flux existant à la petite semaine.

Il convient donc de savoir dans quelle direction on souhaite aller et dans quel but. L’optique qui a actuellement le vent en poupe et engouffre des budgets colossaux risque bien de mener dans une impasse : toujours plus de tout, de partout et vers partout. On devrait, au contraire, tenter de réfléchir une mobilité qui permette à tout un chacun d’accéder aux biens et services dont il a besoin sans que les flux et les distances augmentent d’année en année. Cette approche touche inéluctablement à l’aménagement du territoire. Si on privilégie l’habitat dense plutôt que l’étalement urbain, les gens devront parcourir de moins longues distances et l’organisation d’une mobilité nettement moins dépendante de la voiture individuelle deviendra possible. De même si les travailleurs habitent la même ville que celle où ils ont leur emploi.

Pour y arriver, Bruxelles doit répondre à un double phénomène :

  • un exode des ménages moyens vers une périphérie de plus en plus large et une très forte navette entrante (plus de 350.000 personnes chaque jour de semaine). Sachant que cette navette est alimentée, entre autres, par les ménages qui ont quitté Bruxelles, il faut être capable de garder ceux qui habitent encore la Région et tenter de faire revenir ceux qui l’ont quittée.
  • un taux de motorisation des ménages bruxellois particulièrement élevé. Si entre 35 et 40% des ménages bruxellois ne disposent pas d’une voiture individuelle et devraient bénéficier d’une meilleure mobilité, cette proportion est largement inférieure à la plupart des villes comparables.

Commençons par nous demander quelles contreparties poussent des gens à vivre dans une grande ville malgré une série de désagréments ou désavantages présentés par ce type d’environnement ? Tout simplement le bénéfice d’une proximité et d’une accessibilité à une multitude d’activités et de services mais également de personnes. Sachant que même d’un point de vue purement économique, la cherté du logement peut être, en tout ou en partie, compensée par un plus faible budget consacré aux déplacements, la voiture personnelle n’étant, a priori, pas indispensable et le recours à la marche ou au vélo gratuit ou presque.

Or, à Bruxelles, la structure de l’espace public et des réseaux de transports aboutissent à ce qu’il soit bien souvent plus rapide de rallier les pôles d’emploi centraux en transport public en partant de l’extérieur de la Région que depuis certains quartiers de Bruxelles. De même pour les pôles d’emplois excentrés et donc proches des frontières régionales, si c’est en voiture. Et quand on pimente les trajets quotidiens d’une étape pour déposer des enfants à l’école ou à la crèche, c’est encore plus vrai. Dès lors, l’avantage de la proximité offert par l’habitat urbain disparaît.

Des enquêtes auprès de ménages ayant quitté la capitale ont mis également en évidence que la piètre qualité de l’environnement – au sens large – et le bruit (dont une partie est causée par le trafic routier) était la cause de départ la plus souvent citée. Le prix des logements est donc loin d’être le seul facteur, mais il devient déterminant quand, pour un loyer (ou une mensualité) égal ou inférieur, vous disposez d’un cadre de vie plus agréable sans que rejoindre votre travail vous prenne plus de temps. Vous habitez mieux et moins cher sans perte d’accessibilité, même si les distances sont plus grandes.

Alors, sur quel principe travailler la mobilité pour une Région où l’on a envie de vivre, où vivre sans voiture est possible, se déplacer est rapide et se promener agréable ? Car c’est au fond de cela qu’il s’agit : gagner du temps et de la qualité de vie.

CENTRER L’OFFRE RÉGIONALE DE TRANSPORT SUR LES BESOINS DE LA RÉGION

Cela sonne comme une évidence, un pléonasme, presque. C’est pourtant bien au niveau de la structure du réseau de transport que se trouve la clé pour que se déplacer à l’intérieur de la Région devienne à nouveau plus rapide qu’en venant de l’extérieur. On peut attribuer cette situation à un double phénomène : une société régionale qui transporte des voyageurs qui devraient être totalement pris en charge par la SNCB et une volonté de privilégier des infrastructures lourdes et coûteuses en investissements, se focalisant ainsi sur quelques axes principaux dont on augmente sans cesse les capacités, au détriment d’un   maillage de qualité pour l’ensemble du territoire. Ce choix d’infrastructures lourdes est également problématique au niveau financier. L’argent investi ne rapporte rien à l’économie locale puisque les travaux sont effectués par des entreprises extérieures qui repartent une fois leur tâche terminée. Par ailleurs, ces ouvrages sont extrêmement coûteux en entretien. A contrario, lorsqu’on investit dans des infrastructures légères au bénéfice de l’exploitation, on investit dans des emplois locaux et durables : du personnel de conduite et d’entretien qui travaille et souvent habite à Bruxelles. Rappelons que la STIB est le premier employeur de la Région. La preuve que le transport public représente un potentiel d’emplois directs ! Enfin, une fois que le principal du budget a été consommé par quelques axes, il ne reste plus beaucoup de moyens pour agir sur le reste du territoire et des lignes qui deviennent secondaires.

Pour bien visualiser le modèle suivi dans la capitale depuis des décennies, il suffit de penser au réseau international de chemin de fer. On a développé de très lourdes infrastructures de TGV qui, de fait, permettent de relier très vite des points principaux. Paris en 1h30, Londres en à peine une heure de plus ! Pourtant, ces créations se sont accompagnées de la suppression de la plupart des trains internationaux classiques et des arrêts intermédiaires. Si bien que si vous souhaitez vous rendre quelque part entre les deux points principaux, il vous faut d’abord effectuer un premier trajet en TGV. Ensuite, vous devrez, au mieux, changer de quai, au pire, de gare, puis vous coltiner un ou plusieurs trains du réseau secondaire. Au final, vous aurez perdu du temps, du confort et de l’argent. Et si vous souhaitez relier deux villes importantes qui ne sont pas directement reliées entre elles, vous aurez droit à deux TGV, là où avant un train – certes moins rapide mais direct – répondait à votre demande. Et le nombre total de kilomètres parcourus sera bien plus élevé. Finalement, celles et ceux qui ont le malheur de ne pas vivre ou aller aux points principaux se rabattront sur la voiture, alternative rendue presqu’incontournable.

Un remodelage du réseau de transport public à Bruxelles est pourtant possible au bénéfice de tous, y compris des finances publiques. De même, en ce qui concerne les voiries : là où le fantasme du souterrain est en train de renaître (tunnels, parkings souterrains…), il suffirait de redistribuer l’espace pour que chacun trouve sa place mais également bénéficie d’un environnement de meilleure qualité, à la fois plus serein, plus sécure mais également plus aéré et moins bruyant.

Cette approche peut concrètement se mettre en œuvre grâce à quelques mesures phare :

1° UNE UTILISATION OPTIMALE DES INFRASTRUCTURES EXISTANTES

La Région bruxelloise est le milieu urbain qui bénéficie d’un des réseaux ferrés les plus denses : 31 gares et 162 km de voies. Pourtant, sa sous-exploitation est criante : aucun train le soir et le weekend pour certaines d’entre elles, un ou deux trains par heure, dans d’autres ou aux heures de pointe. Là où de nombreuses villes, pourtant moins fournies en rails, utilisent le chemin de fer pour assurer une desserte fine de leur territoire, la SNCB continue à considérer que son boulot se limite à déverser un maximum de voyageurs sur la jonction Nord/Midi aux heures de pointe.

Un projet d’exploitation de cette manne a pourtant été développé. Il s’agit du Réseau Express Bruxellois,[1] qui n’est autre qu’un moyen d’assurer une desserte attractive de toutes les gares bruxelloises, qui serait utile aussi bien aux Bruxellois qu’aux navetteurs qui travaillent ailleurs que sur l’axe Nord/Midi, et ce, aussi bien aux heures de pointe qu’en soirée et le weekend. Ce REB a d’autant plus de sens qu’il est géographiquement complémentaire au réseau actuel de métro et est réalisable sans aucun investissement d’infrastructure pour sa version “light”, ou moyennant de légers travaux pour sa version la plus aboutie.

Autrement dit, il est possible à moindre coût de délester la STIB d’une partie des navetteurs qui se rabattent sur son réseau et d’offrir des liaisons rapides par rail aux Bruxellois, là où il n’y en a actuellement pas. Des communes comme Forest seraient désenclavées et des liaisons Nord- Est/Sud-Est ou Sud-Est/Nord-Ouest de- viendraient soudainement aisées et bien plus rapides qu’avec la STIB ou la voiture individuelle.

2° UN RÉSEAU STIB LÉGER, MAILLÉ ET PERMANENT

Si l’on veut permettre à un plus grand nombre de Bruxellois de se passer de l’auto individuelle, il faut s’attaquer aux raisons pour lesquelles ces ménages sont ainsi équipés. Il y a certes la spécificité belge de la voiture de société comme part du salaire qui ne peut se régler qu’au niveau fédéral. Néanmoins, la faiblesse de la desserte de weekend et de soirée, de certains quartiers excentrés ou des liaisons entre certains quartiers représente un élément décisif. Quand vous devez effectuer plusieurs changements de lignes pour vous rendre à un endroit, que vous devez parfois attendre 20 ou 30 minutes après un bus ou un tram parce qu’il s’agit d’une ligne secondaire, tout cela pour effectuer quelques kilomètres, il est aisé de comprendre que la voiture devienne un mode de transport prisé.

La réponse à ce problème réside dans un réseau qui offre une desserte de qualité sur tout le territoire et à tout moment. Cela implique de favoriser un réseau de surface : il est plus rapide de se rendre à un arrêt de bus ou de tram en voirie que d’accéder à un quai de métro un ou plusieurs niveaux en sous-sol, en particulier si l’on est chargé ou accompagné de jeunes enfants. Par ailleurs, un kilomètre de métro coûte dix fois plus cher à la construction qu’un kilomètre de tram. Il est donc illusoire de penser qu’on peut offrir du métro partout dans la ville. Par contre, il est indispensable d’offrir au réseau de surface, qu’il s’agisse de trams ou de bus, des lignes à haut niveau de service. C’est-à-dire, ce qui se fait dans de nombreuses villes modernes, des bus et des trams qui ne s’arrêtent que pour embarquer et débarquer leurs passagers. Cela implique des aménagements de sites propres, des feux télécommandés et, ce qui nous amène au dernier point, un meilleur partage de l’espace public.

Un travail effectué par plusieurs experts indépendants a d’ailleurs été réalisé il y a quelques années pour illustrer ce principe.[2]

3° UN RÉEL PARTAGE DE L’ESPACE URBAIN

Comme dans toute ville, l’espace à Bruxelles est rare. Il est donc fondamental d’utiliser au mieux l’espace public pour que les habitants bénéficient d’un cadre de vie agréable. Actuellement, la majeure partie de l’espace est consacrée aux infrastructures dédiées au transport motorisé, en particulier la voiture. Pour visualiser le phénomène, il suffit d’imaginer une rue en retirant les voies carrossables et les espaces de parking. Il ne reste plus grand chose, comme si l’espace public avait le déplacement comme seule vocation et non l’ambition d’être un lieu de vie et de rencontre. Pensons également à nos multiples autoroutes urbaines. Des dizaines de milliers de gens vivent, travaillent ou vont à la crèche ou à l’école au bord de voiries à 6 bandes. Qui voudrait habiter au bord de la E411 ? Car outre l’occupation de l’espace, le trafic engendre pollution de l’air, bruit, stress et insécurité. Par ailleurs, le coût collectif de la voiture (santé publique, congestion, infrastructures routière, pollution) est extrêmement élevé.

Quand on sait en outre que plus il y a d’espaces consacrés à la voiture, plus l’utilisation de la voiture est intense, on doit se rendre à l’évidence que des choix sont nécessaires.

Ce constat, pour peu original qu’il soit, n’est toujours pas suivi des mesures qui s’imposent partout ailleurs. Un réel partage de l’espace signifie qu’il faut donner de l’espace aux transports publics pour qu’ils ne soient plus englués dans le trafic ainsi qu’à des infrastructures cyclables de qualité et des cheminements piétons confortables. C’est une question d’efficacité pour nos déplacements mais également de respiration, dans tous les sens du terme, pour les gens qui habitent et travaillent à Bruxelles.

Il devient de plus en plus évident que nous vivons dans un monde limité, avec des ressources limitées. Ce constat n’empêche en rien la perspective d’une vie confortable. Pour la Région bruxelloise, la mobilité représente une réelle opportunité d’appliquer les principes du bien vivre, axé sur l’utilisation de ce qui existe, la simplicité et la relocalisation. Elle peut ainsi devenir source de qualité de vie, de dynamisme économique et d’emploi durable et non délocalisable. What else ?


[1] Le dossier détaillé est disponible ici : http://www.etopia.be/ spip.php?article2317.

[2] Il s’agit de la Cityvision, qui a fédéré de nombreuses associations bruxelloises actives dans la défense de la ville et démontre qu’avec moins d’investissements, il est possible de réaliser un réseau de surface qui offre un meilleur service, en particulier si l’on calcule les trajets de porte à porte, plutôt que de station à station. Etude consultable à l’adresse suivante : http://www.ieb.be/La-Cityvision-ou-comment-faire

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