MOBILITÉ ET RÉSEAU : QUEL PROJET POLITIQUE ?

DES SOLUTIONS SMART

Début 2015, six experts de la firme IBM posent leurs valises à Bruxelles. Ils sont venus mener une recherche de terrain dans l’une des capitales mondiales de la congestion routière et en tirer un rapport pour que la mobilité bruxelloise devienne plus “intelligente” et “efficace”. Dix ans auparavant, la firme, alors sérieusement en perte de vitesse, cherchait urgemment de nouveaux débouchés pour ses activités commerciales et identifiait le “marché des villes” comme très prometteur et lucratif.1 Naît alors le projet des “smarter cities” qui vise à implanter dans l’espace urbain des capteurs et des composants informatiques capables de numériser toute une série d’informations. Sans surprise, le rapport final de la multinationale, qui aurait coûté 470 000 euros, mais qui a gracieusement été offert à la Région, identifie la solution aux embouteillages : déployer des technologies afin de récolter un  maximum de données (fournies par les institutions publiques et les “clients”, en fait usagers, des différents modes de transports) et ainsi pouvoir optimiser en temps réel les flux de déplacements.

Si ces modélisations de nos comportements permettent de proposer à tout un chacun des solutions personnalisées à ses besoins, plutôt qu’une règle décidée par une autorité et imposée arbitrairement à tout le monde, elles n’en restreignent pas moins notre liberté d’action. Car ces algorithmes, dits prédictifs, ne le sont pas “parce qu’ils seraient parvenus à entrer dans la subjectivité des personnes pour sonder leurs désirs ou leurs aspirations. Mais parce qu’ils font constamment l’hypothèse que notre futur sera une reproduction de notre passé”.2 Le système n’essayera donc pas de ramener l’automobiliste vers le meilleur itinéraire pour tout le monde, mais vers celui qui correspond le mieux à son comportement habituel.

À l’échelle du collectif, ces systèmes font peser la menace de nous enfermer dans un statu quo qui, sous couvert d’une objectivité de la machine, permettrait de dissimuler les choix politiques et idéologiques posés en amont. En l’occurrence ici, promouvoir une mobilité centrée sur l’automobile et préparer un futur qui ressemble à s’y méprendre au passé. Car ce projet d’analyse de nos comportements en temps réel ne peut pas faire apparaître les choix politiques antérieurs qui nous ont menés à cette situation : aménagement du territoire dévolu à l’automobile depuis 50 ans, exode urbain des classes moyennes et classes populaires qui viennent grossir les rangs des navetteurs, baisse de la vitesse commerciale des transports en commun, etc. Dès lors, selon cette logique, pour limiter les embouteillages, ce qu’il faut, ce n’est pas construire du logement abordable et du logement social pour réduire les déménagements hors de la Région, ni construire des sites propres pour que les transports en commun ne soient plus englués dans la congestion, ni mettre fin au subventionnement des voitures de société, en bref ne prendre aucune décision qui impose un arbitrage politique et un rapport de force. Non. Ce qu’il faut c’est optimiser nos comportements à l’aide de données, un système où les corrélations importent plus que les causes. Un système qui permet de renvoyer dans l’angle mort les inégalités et les hiérarchies qui composent la société et qui se confère les moyens de les reproduire. Si notre monde est imparfait, ce serait uniquement, car nous manquons de données pour le corriger.

Les villes ont entendu l’appel, rares sont celles qui n’ont pas mis en œuvre une politique de Smart City dans un contexte de concurrence pour attirer des capitaux.3 Mais IBM et d’autres multinationales du numérique semblent déjà être passées à autre chose.

À moins qu’elles attendent le développement du réseau 5G pour lancer toute une série d’objets connectés4, dont la voiture autonome constitue l’avatar5, mais en attendant, pourquoi vouloir implanter des capteurs dans l’espace urbain alors qu’une grande majorité de la population en possède déjà un dans sa poche ? La généralisation du smartphone a changé la donne et redistribué les cartes au profit de nouveaux acteurs, les start-up de l’économie de plateforme.

LA FACE CACHÉE DU LIBRE-SERVICE

Vélos, trottinettes, scooters, l’explosion de l’offre de véhicules de mobilité en libre-service ces derniers mois s’est propagée selon une politique du fait accompli, sans accord avec le gouvernement bruxellois, rajoutant une couche de chaos à la mobilité bruxelloise. Pas un jour ne passe sans qu’un article de presse ne relate les conflits
d’usages que ces engins posent dans l’espace public : stationnement sauvage empiétant sur les cheminements piétons, accidents (parfois mortels), multiplication du nombre d’opérateurs et donc de véhicules en circulation, etc. Pour remédier à ces problèmes, le gouvernement bruxellois impose aux opérateurs de détenir une licence depuis le 1er septembre dernier. Il pourra ainsi mieux réguler le nombre d’opérateurs et les obliger à respecter un cadre, notamment en ce qui concerne le stationnement.

Dans un contexte où Bruxelles veut favoriser un usage modéré de l’automobile, ces véhicules mis sur le marché par des start-up constituent un allié de choix : ils permettent de favoriser l’intermodalité (l’utilisation combinée de plusieurs types de transport) sans devoir effectuer  de grandes dépenses d’argent public. Mais en misant sur un mode de transport individuel et privé plutôt que sur une offre collective et publique, le gouvernement  effectue  un choix politique impliquant des conséquences environnementales, sociales et économiques.

D’abord, car l’intermodalité ne va pas de soi : allier un trajet automobile avec une trottinette électrique, un itinéraire vélo avec du transport en commun ou jongler avec différents moyens de déplacement au fil de la semaine demande une certaine flexibilité qui sied mieux aux jeunes urbains, plutôt aisés, qu’à la majorité de la population bruxelloise. En effet, au-delà des contraintes en rapport avec l’emploi ou la famille qui rendent l’utilisation d’un mode exclusif nécessaire (sans pour autant que cela soit nécessairement la voiture) ou des carences en matière d’infrastructures sur le territoire, les inégalités face à la mobilité dépendent également de l’acquisition de toute une série de compétences : représentation dans l’espace, articulation entre cet espace et les modes de transports à disposition, capacité d’usage de l’offre de transport ou des moyens de paiement, etc.6 Par exemple, pour débloquer une trottinette, il faut déjà être en possession de deux choses que tout le monde ne possède pas : un smartphone et une carte de crédit…

De plus, la dématérialisation et l’automatisation croissante des outils, qui fait disparaître les personnes-ressources au profit d’interfaces numériques, risquent encore d’aggraver ces inégalités  d’accès.  Ainsi, les populations des quartiers bruxellois les plus pauvres connaissent un risque élevé d’exclusion numérique sans pour autant constituer un groupe social homogène puisque sont concernés : les personnes moins qualifiées, les personnes âgées, en situation de handicap, certains jeunes, certaines femmes et les minorités ethniques.7

Au-delà même de ces considérations, l’offre étant privée, elle ne s’implante pas spécialement là où la demande est la plus forte, mais là où la solvabilité des clients est la plus probable. Vélos, trottinettes, scooters et voitures partagées sont ainsi disponibles dans les communes les plus aisées (Uccle, Ixelles, Woluwe-Saint-Lambert, Etterbeek, Pentagone-Est) et sont quasi absentes sur tout le territoire à l’ouest du canal. L’offre vient ainsi s’implanter en cœur de ville, là où le territoire est déjà excellemment bien desservi par le transport public et non là où elle pourrait être le plus utile, comme en périphérie proche par exemple.

Et, au contraire du transport public, les offres privées sont beaucoup plus volatiles, les sociétés répondant d’abord à leurs actionnaires avant leurs usagers. Ces derniers mois, on a ainsi pu voir dans les rues de Bruxelles des start-up disparaître tout aussi rapidement qu’elles étaient apparues (Go.bee Bike, oBike, ZipCar…). La bulle des vélos en libre-service s’est dégonflée aussi vite qu’elle s’était créée. Les trottinettes bénéficient pour leur part d’une aura de nouveauté et d’innovation qui joue en leur faveur, mais pour combien de temps ? Avant que les pouvoirs publics n’investissent de l’argent dans des infrastructures, il conviendrait d’évaluer la durabilité de ce moyen de transport. Un rapide coup d’œil au modèle économique des plateformes ne permet pourtant pas de rassurer.

Aucune des plateformes actives à Bruxelles n’est rentable et la concurrence est atrocement féroce. Non pas tellement sur une guerre des prix, où tout le monde serait perdant, mais sur une guerre du temps. C’est à l’opérateur qui parviendra à perdre de l’argent le plus longtemps, les autres ayant jeté l’éponge avant. Le dernier s’assurera alors une position de monopole qui lui permettra d’augmenter ses prix et d’atteindre une rentabilité. Par exemple, Uber, qui investi dans les trottinettes Lime et qui propose Jump, son propre système de vélos en libre-service, peut compter sur le soutien de Goldman Sachs et de l’Arabie Saoudite qui, via le fonds d’investissement japonais Soft Bank, a placé 3,5 milliards de soutien dans la start-up. Nombre de plate- formes actives à Bruxelles ont par ailleurs leurs sièges sociaux situés aux Pays-Bas, non parce que le relief se prête bien à l’utilisation de leurs produits, mais parce que le pays, reconnu le 26 mars dernier par l’Union européenne comme un paradis fiscal, n’oblige pas la double imposition  et permet d’évacuer les recettes vers des contrées au climat fiscal plus clément.

D’un point de vue social, ces entreprises n’hésitent pas à employer des “auto- entrepreneurs”, payés à la recharge et sans aucune protection salariale, pour que les véhicules soient opérationnels à n’importe quelle heure.8

Malgré ces défauts, ces véhicules partagés jouissent d’une image de changement qui dessine les contours d’une mobilité alternative, moins nuisible à la qualité de l’air urbain. Et chaque entreprise entend faire la guerre à la voiture privée, moins pour des considérations environnementales que pour s’assurer de nouvelles parts de marché.

Par exemple, un vélo électrique dont la batterie est conçue à partir de cobalt issu pour 60 % de la région de Kolwezi, en République démocratique du Congo où 40 000 enfants travaillent dans les mines avec des instruments sommaires pour 1 euro la journée, dont la batterie est rechargée à l’électricité produite par le nucléaire, dont la fabrication est financée par des fonds pétroliers et dont les bénéfices ne sont pas taxés, semble toutefois être une solution de mobilité “innovante, technologiquement et durablement” à l’en croire notre ex-ministre de la mobilité. Il faut dire qu’ils s’intègrent à merveille dans la carte postale des nouveaux espaces publics gentrifiés et aseptisés de la Région bruxelloise qui s’adressent l’un comme l’autre à une population solvable.

LE RÉSEAU AU SERVICE DU COMMUN

Pour remédier au chaos entraîné par la multiplication des opérateurs, entreprises privées comme pouvoirs publics réfléchissent à l’établissement d’une nouvelle application  dénommée  MaaS (Mobility as a Service) qui centraliserait toute l’offre de transport disponible, tant privée que publique, et permettrait l’achat d’un abonnement personnalisé à vos besoins.9 De nombreuses start-up actives dans le libre-service travaillent actuellement à son élaboration. Mais avec quel modèle économique ? Possiblement une exploitation de données publiques.

L’utilisation de ces données par des acteurs privés pose problème à deux niveaux. Au niveau individuel, car les données récoltées, bien qu’anonymisées, ne donnent aucune garantie sur la protection de la vie privée comme des chercheurs de l’UCL viennent de le démontrer.10 Un bon algorithme sera toujours capable de vous retrouver. Au niveau collectif, ensuite, car elles échappent à tout contrôle démocratique alors qu’elles constituent un bien commun qui devrait être mis au service de la société, non dans un but commercial, mais pour une meilleure compréhension des problématiques urbaines, environnementales et sociales et ainsi aider au débat politique et à l’établissement de politiques publiques adéquates.

Ce qui se développe actuellement en mobilité s’annonce aussi dans d’autres domaines qui visent l’hébergement, l’énergie, l’eau, les déchets ou la santé, transformés en services amputés de l’adjectif public. Il est ainsi urgent de repenser un cadre politique des données qui puisse favoriser l’émancipation personnelle et collective. Un projet politique qui cesse de ne considérer les citoyens que comme des clients ou pire, comme des capteurs censés alimenter une machine qui entend apporter des solutions aux dysfonctionnements sociétaux sans jamais interroger le projet politique qui leur a donné naissance. Plutôt que de laisser quelques gros acteurs nous dicter les règles, il est temps d’exiger que nous les écrivions collectivement.

1 Lire : “En cas de crise du logement, contactez votre administrateur système”. Van Criekingen Mathieu, 12/04/16.

2 CARDON D. “A quoi rêvent les algorithmes ? Nos vies à l’heure du Big Data”. p.70. Seuil. 2015

3 Lire : “Smart, vous avez dit Smart ?”, Van Gyzegem Thyl, 12/04/16.

4 Lire : “Quel droit à la ville Smart ?”, D’haenens Stéphanie, 17/06/19.

5 Lire : “The Walker is Dead ! Vive la voiture autonome”, Jacobs Thibault, Van Gyzegem Thyl. 29/01/18.

6 “Inégaux face à la mobilité”, Orfeuil Jean-Pierre, Observatoire des inégalités, 2017.

7 “Analyse de la fracture numérique sur le territoire de la Région de Bruxelles-Capitale, rapport pour le CIRB”, UCL,
novembre 2017, p.7

8 Lire : “L’économie de plateforme, opportunité ou piège pour les travailleurs ?”. Strale Mathieu. 29/01/18. Url : http://ieb. be/L-economie-de-plateforme-opportunite-ou-piege-pourles- travailleurs-35702

9 Lire“Mobilité : du P-P-P, (MaaS) encore ?”. Van Gyzegem Thyl. 17/06/19. Url : http://www.ieb.be/Mobilite-du-P-P-P-MaaSencore10 “Les données privées ne sont jamais anonymes, démontrent des chercheurs belges”. Laloux Philippe, Le Soir. 23/07/19.

10 “Les données privées ne sont jamais anonymes, démontrent des chercheurs belges”. Laloux Philippe, Le Soir. 23/07/19.